Robotaxi专家调研会议纪要交流

发言人 问：自动驾驶系统的地图支持有何不同之处？

发言人 答：在自动驾驶领域，to c端（面向消费者）的产品通常使用较低精度的地图来辅助驾

驶，而robotaxi（机器人出租车）则依赖于高精度地图作为先验，并结合传感器数据进行精确导航与路

径规划。

发言人 问：robotaxi相较于to c端在技术方案上的主要区别是什么？

发言人 答：robotaxi采用端到端的技术方案，包括感知、决策、规划和控制环节均整合于一体，这是它

与to c端传统架构的重大区别，例如蔚来、小鹏和特斯拉都在推进类似的转型。

发言人 问：robotaxi初阶段硬件成本相比于to c端有何差异？

发言人 答：robotaxi的初阶段自动驾驶硬件套装成本大约是to c端同类产品的2万至4万元人民币，主要

增加的部分在于L3级别的激光雷达数量较多，使得整体成本相对较高。发言人 问：如果将特斯拉纯视觉方案应用于robotaxi运营，成本差距将会是多少？

发言人 答：在robotaxi场景下引入纯视觉方案会面临较大的技术挑战，由于激光雷达在高精度地图构

建、真实校验和建图等方面的重要性，短期内无法完全替代。因此，两者间的成本差距主要包括激光雷

达、毫米波雷达以及预控制器等方面的差异，总计可能会高达5万至6万元。

发言人 问：整车成本中主要包含哪些硬件部分？

发言人 答：整车成本主要包括硬件方面的支出，其中后装的Robo Taxi整车价格大约在10到15万元人民

币之间，且成本分布主要在机械式激光雷达（如64线或128线版本）以及两侧雷达和摄像头等设备上。

机械式激光雷达的价格较高，例如64线版本目前约6万多元，而128线版本则达10万元以上。

发言人 问：当前国内软件服务供应商主要采取哪种商业模式？

发言人 答：国内软件服务供应商主要有两种模式。一种是软硬件一体交付，由大部分公司采用，例如

小马、百度、文远和AutoAx等。另一种则是软硬分离交付，仅提供车辆或硬件软件包，并非所有供应

商都采用了这两种极端的模式。

发言人 问：百度自动驾驶汽车的运营成本大致是多少？其构成主要包括哪些部分？

发言人 答：百度自动驾驶汽车的运营成本大约占据其平均每日营收的一亿元中的百分之一左右，即每

天约100多元。运营成本主要包括：一是维修保养费用，包括纯电车型的小保养大保养以及路况和电力

电路检测，每天成本约为两元；二是轮胎和刹车片更换等高频零部件费用，每天成本约七至八元；三是

商业险费用，由于涉及无人驾驶传感器，每年保费高达四五千元左右；四是换电模式带来的成本；五是

远程接管监控与地勤人员费用，每名地勤人员负责七八辆车的维护及事故处理，整体来说，每辆车每天

的运营成本约为300元左右。

发言人 问：端到端（End-to-End）的自动驾驶模式是否足以媲美基于激光雷达和高精地图

的Robotaxi系统，在当地出租车级别的运营能力上？

发言人 答：端到端模式目前仍面临一些挑战，例如在复杂的道路工况下可能会出现走错方向的情

况，尤其是像环岛这样的复杂路口。然而，随着技术的发展和进步，端到端模式被认为是未来的重大技

术发展方向。为了评估端到端模式能否达到当地出租车级别的运营水平，最基础的验证方法是测试车辆

能否成功通过特定路段，并持续跟踪平均接管率（即多久接管一次）。即使达到一定接管频率，出于安

全考虑，自动驾驶车辆仍然需要配备安全员来确保事故发生时的责任明确，并符合相关法律法规的要

求。

发言人 问：端到端技术和现有robot taxi在运营上的差异主要体现在哪些方面？

发言人 答：差异点主要有两个方面。首先是硬件方面，端到端技术的硬件成本较低；其次是法规方

面，在进行无人出租车运营时，法规要求配备远程接管系统和冗余安全设计，并明确由运营方承担主要

责任，而不管采用何种技术路线。

发言人 问：百度Robotaxi与小马智行等企业的技术迭代情况如何？

发言人 答：从技术层面上来看，百度Robotaxi等企业在近几年并未进行大规模的技术迭代，主要依靠运

营数据优化算法和对corner case的改进，而硬件方面的关键在于主要传感器（如激光雷达）成本大幅下

降以及控制单元（预控制器）价格逐步降低。此外，前端的定制化生产也使得整套系统的硬件成本得以

压缩。发言人 问：当前国产自动驾驶车辆在国内市场发展的限制是什么？

发言人 答：限制主要包括三个方面：一是国产车辆需要进行严格的数据脱敏和处理以适应出租车行业

对数据隐私保护的要求；二是技术路线是否能够满足robot taxi对高精度地图的需求；三是能否获得地方

政府颁发的相应牌照以合法运营。

发言人 问：在当前情况下，启动一个城市里的taxi试点运营大概需要哪些程序？

发言人 答：如果现在要在某个城市开展taxi试点运营，参考工信部发布的关于车路云一体化试验的城市

名单（如国内的20个城市），这些城市满足测试条件。具体操作程序可参照相关文件要求。

发言人 问：这个项目的启动时间大约需要多久？

发言人 答：根据现有的情况分析，一线城市已开始局部运营，但因规模限制，扩大至主城区并覆盖更

多道路的计划可能会推迟到明年或后年。二线城市如武汉等地的进展则较慢，可能需等待更长的时间。

而对于二三线城市，预计会在明年开始尝试此项目。

发言人 问：能否分享一下武汉当前的需求状况及其用户画像，是否有相关运营数据提供？

发言人 答：武汉目前的主要需求聚焦于固定上下车点较少、打车难等问题。目前活跃的用户群体主要

是年龄在18到40岁之间、习惯打车出行且家里有一辆车或无车的家庭成员。其中有一类内向或不愿与网

约车司机沟通的人群也是潜在用户。此外，由于某些城市规定短途打车服务不太受重视，因此用户中年

轻或中青年居多，且容易接受新鲜事物。目前武汉已开通约1800公里道路，预计2024年订单量将从现

在的73万单增长至120万单，累计投放车辆400辆左右，营业时间为早晨6点至凌晨2点。

发言人 问：专家如何看待现有家用车通过简单改造推进robot taxi的可能性，以及NOA系统是否预计在

明年落地？

发言人 答：将普通家用车改造为运营车辆存在一定的困难，因为我国对运营车辆和民用车辆有着明确

区分，通常需要对车型进行运营车辆的变更，而这涉及一系列法规手续。目前Taxi运营主要集中于部分

限定区域和道路，并非所有城市都能实现点对点无人驾驶通勤，且尚未有个人可以获取无人驾驶出租车

的资质。然而，若将其作为私人交通工具使用（例如作为顺风车平台的一部分，由自己担任安全

员），理论上是可以的，但不能将其视为正式运营车辆进行大规模推广。

发言人 问：无图的城市NV开通计划中，哪些道路可使用？

发言人 答：预计今年年底，像小鹏、华为等会在大量城市开通无图的 NV 功能。目前开放度相对较高的

是北上广深等一线城市的部分道路，而在新一线城市以及三四线城市中，许多道路还处于无法使用或只

能部分使用的状态。

发言人 问：taxi 和车路云一体化有何关联及潜在影响？

发言人 答：目前大部分运营的robot taxi与车主云系统尚未紧密关联。但如果能结合车路云技术，将有

助于出租车行业。首先，车载上传的数据能与车库云共享，提升数据利用率；其次，有可能发展成为v

to v模式，促进多个代驾之间的交互，从而提高出行效率和接单率。尽管目前两者联系不明显，但未来

整合后效果会更好。

发言人 问：如何看待当前热门的车联网方案及是否能实现L4级别的自动驾驶安全？发言人 答：车联网（V2X）商业化应用主要集中在报警、AED辅助等功能，并无法仅依靠V2X技术实现

未安装智能驾驶传感器的传统车辆自主行驶。因此，在很长一段时间内，V2X将是自动驾驶的一种补充

形式，主要用于提升安全性而非直接决定性地推进城市和高速公路等场景的应用。虽然法规和碰撞安全

标准（CN CAP）中有涉及V2X项目，但这并不意味着必须强制安装，而是一种安全冗余保障措施。

发言人 问：Robo Taxi 在武汉市的发展订单情况及其成本结构是怎样的？

发言人 答：Robo Taxi 在武汉市已积累约73万订单，并预计2023年全年将达到120万左右。目前客单价

约为5元以上，经过政府补贴后的价格。平均每趟行程里程大约为2.7公里。若取消补贴，预计客单价至

少需要降至网约车平均水平的60%才能达到收支平衡。此外，随着补贴逐步减少，优惠促销活动也在缓

慢退坡中。

发言人 问：未来市场空间测算中，特定城区半径内所需车辆数量及运营中心建设规模如何确定？

发言人 答：根据目前每小时平均接单量约6单以及假设运营里程为2000公里的数据推算，最少需

要600至700辆汽车来覆盖这一运营里程。考虑到安全冗余需求和技术更新等因素，实际数量可能增加

至800至1000辆。从运营角度看，通常建立一个运营中心可以管理约100辆车，因此为了服务更广阔的

区域，可能需要建设近十个或更大规模的运营基地。

发言人 问：国内外对无人出租车发展现状如何？

发言人 答：目前，美国加州正在推动无人出租车试点，而德国也有小规模的城市路段运营，但总体而

言，中国在国内政策的支持下，推广力度更大，尤其是在探索和颁发L3级别测试牌照等方面。

发言人 问：未来政府在政策方面会有哪些变化？

发言人 答：预期政策变化主要包括三个方面：一是地方政府将根据上级文件开放更多道路允许运

营；二是为了吸引科技公司入驻并打造地方品牌形象，提供一定地方性的资金补助；三是预计未来会出

台更强有力的立法法规，以保护无人驾驶车辆的责任划分，并推动商业保险等相关配套建设。

发言人 问：现阶段安全员和地勤人员的人车比例是多少？成本占比约为多少？

发言人 答：现阶段安全员车辆占比可达到整个车成本的10%至20%，例如投资1000辆车时，约需配

备100至200辆的安全员车辆。此外，平均每名地勤人员监管7到8辆车，负责日常维护和适当监管。

发言人 问：对于非常规路况（如临时交通管制）下，无人出租车是如何应对的？

发言人 答：在面对临时交通管制或交警指挥等非常规路况时，目前依靠人工接管或远程监管模式进行

管理。对于道路封闭等特殊情况，通常会有指示标志或其他措施帮助无人出租车选择合适的行驶路径。

发言人 问：武汉发生的“鬼探头”式安全性事故是如何解决的技术层面挑战？

发言人 答：对于此类事故，行业内仍存在难题。对于纯无人出租车，目前大多依赖于安全员的远程接

管；而对于带有安全员的出租车，在无法及时感知或准确判断行人动态的情况下，也难以避免事故的发

生。

发言人 问：在未来遇到类似情况时，法律责任如何划分？

发言人 答：若发生交通事故且能感知行人活动，则更多由出租车自身承担相应责任；若责任方违

规（如闯红灯），则依据道路交通法规判定驾驶员、运营方及保险公司责任。然而，在无人出租车导致严重交通事故甚至造成伤亡的情况下，由于立法尚不完善，关于刑事责任归属等问题仍是空白地带，需

要后续完善相关法律法规。