2002-08年航运景气共振上升，驱动造船周期

1、2002-08年航运景气共振上升，驱动造船周期。
1）自02年中国加入WTO，承接欧美制造业外包，经济崛起并城镇化，中国力量驱动集运/干散货/油运需求旺盛，02-08年景气共振上升。
2）航运景气上升初期，船东预期分歧明显致二手船交易活跃而新船下单相对有限。随着航运景气跨年度上升，催化船东对景气上行与持续一致性乐观预期，新船投资回报率预期提升驱动船东资本开支意愿增强，自06年开启下单潮。
3）全球船厂订单覆盖度大幅上升支撑船价高企，监管相对宽松与高毛利订单驱动造船业大幅扩产。中国造船业扩产与技术升级，助力2010年全球份额大增至超四成。

2、2009-19年航运景气持续低迷，造船产能出清充分。
1）上轮周期中，造船大幅扩产对航运景气下行形成负反馈。08年新船在手订单占比最高达55%，金融危机催化航运需求增速放缓，更重要是，造船扩产加速新船批量交付，加速航运景气自08下半年回落。
2）船东下单缩减，而造船业仍继续扩产，并于2010年才产能见顶，船厂订单覆盖度持续下降至产能过剩。
3）在随后漫长的航运周期底部，船厂承受债务困境与现金流压力，造船产能逐步出清，给实业留下深刻记忆，并对未来造船产能约束产生深远影响。

3、2020-24年航运景气接力上升，再次驱动造船周期。
1）过去三年航运景气接力上行，集装箱船/LNG船/滚装船/成品油轮依次规模下单。船厂订单覆盖度提升支撑造船景气上行，新造船价指数2021-23年持续上行，24年稳中有升且已近上轮周期高点（08年8月）。
2）目前全球新船在手订单占比14%，不同船型差异明显。分船型新造船价涨幅差异反映船东资本开支意愿差异，其中万箱集装箱船率先创新高，成品油轮上涨明显且快于原油轮，干散货船涨幅相对略低。
3）考虑集运公司基于船舶大型化的资本开支意愿持续，头部企业2024年或继续追加下单大船。而油轮船东下单节奏将取决于对未来油运景气持续的一致性预期，以及新型低碳能源船舶动力技术成熟。