脱碳政策如何影响船舶制造和交付？

发言人 问：近年来，从中国或越南等地向欧洲的货物结构是否有所变化？

发言人 答：中国和越南之间确实存在很大的变化。传统轻工业制造已从中国转移至越南，成为中国出

口的主要高附加值产品，如汽车和电子类产品相比以前大幅增长。

发言人 问：能否分析一下当前货代市场的状况及盈利模式？

发言人 答：货代市场受船公司控制力度加大、空间压缩的影响，为了生存必须提供独特且差异化的服

务，如全链路服务，减少对单一运输方式的依赖。同时指出船公司的合作策略以及是否签订合同等因素

都会对货代的盈利能力产生影响，但具体效果难以量化。

发言人 问：脱碳政策如何影响船舶制造和交付？

发言人 答：由于考虑碳税问题，新造船订单大量转向新能源船建造，而非仅限于新能源车领域。虽然

新能源船舶建造周期较长，但由于市场需求和技术发展，未来有可能会出现大型船舶拆解现象，进而影

响全球集运市场格局，但短期内并不会显著提升超大型船运力占比。

发言人 问：为什么东南亚的箱子特别紧张？

发言人 答：东南亚箱子短缺的主要原因是由于红海危机导致船舶绕航，使得原本11-13条船的航线配置

变为至少需要2-3条额外船只才能维持正常的航行时间，从而延长了轮转周期，使得原本88-91天的行

程拉伸至约100-110天，增加了箱子周转时间，并加剧了亚洲尤其是中国的箱子供应短缺。

发言人 问：是否所有主要港口都会受到船舶大型化的影响并可能导致全球港口集中化？

发言人 答：虽然船舶大型化可能会导致靠岸港口减少，但实际影响并未体现全球港口显著集中化。港

口容量取决于当地出口货量而非船舶大小，当前新码头均按照大型船舶标准配置，因此短期内影响较

小。此外，全自动化码头的建设与更新受限于成本与盈利状况，新兴市场的港口运营商通常会在满足一

定盈利条件后才进行自动化尝试。

发言人 问：对于港口自动化发展趋势的看法是什么？

发言人 答：对于码头自动化的看法是认可其是行业发展的趋势，但实施进程较为缓慢，短时间内可能

无法有效解决所有码头处理能力和效益问题。不过随着技术进步或其他创新解决方案的出现，这一趋势

可能会逐步得到普及。

发言人 问：如何理解全球港口拥堵情况虽逐年上升但产能似乎并不饱和的现象？

发言人 答：首先需区分“港口拥堵”和“在港船舶比例上升”的概念。在全球范围内，虽然在岗运力（即停

泊在港口的船舶）占比逐年上升，但这并不代表港口整体处于产能过剩状态。实际上，超大型船舶由于

作业时间较长且应用场景有限，其增多并不会必然增加港口的整体运力需求。港口拥堵更多是由码头处

理能力和作业效率低下引起的，而非仅由船舶载货时间增长所致。

发言人 问：对于集装箱作业时间作为评估港口拥堵标准的看法是什么？旧船舶在不具备相应设施条件

的情况下进行二次作业的可能性有多大？发言人 答：我认为计算拥堵程度不应该只看船舶在岗时间的长短，而是要考虑整个作业流程中的各个

环节。如果后方堆场出现拥堵，必然会导致作业效率下降。可能性非常大，由于超大型船舶尺寸较

大，许多码头的安全通道规格可能无法满足需求，这将延长作业时间并间接导致码头拥堵。