今年各大船型的订单情况如何？

八月份全球航运业订单量与去年同期相比有何变化？2024年截至八月份累计订单情况如何？
八月份全球航运业订单量同比增长约20%，金额同比增长高达74%。预计随着修正因素的影响，实际订单
量可能在九、十月份回归至接近40%到50%的增长水平，金额则可能呈现翻倍以上的增幅。按照当前数据
计算，1到8月份累计全行业订单量较去年同比增长约30%，金额增长超过50%。全年行业增长动能较
强，尤其是相较于宏观环境相对较弱的大背景之下。
为何今年前八个月订单表现超出预期且量大于产？对于未来相传订单的发展趋势及相关企业投资计划有
何看法？
主要原因是八月份订单中集装箱船订单实现了同比近3到4倍的大幅增长。虽然目前订单总量并未达到产
能水平，但鉴于今年船东的话语权不断提升，船只订单将会不断延后交付，使得订单总量超越实际产
能。认为相传订单并未因短期盈利改善而减少资本开支，相反仍将继续加大资本开支力度，布局更多运
力。同时指出L集团今年表现优秀，全年累计增幅已达到70%。综合考虑供应链不确定性、全球经济复苏
以及传统环保转型的压力，相传订单在未来几年内仍将维持回升态势。
集装箱船订单在近年来有何显著变化及其原因？
自2021年以来，集装箱船订单经历了一段持续下滑期，但从今年7、8月份起恢复增长并出现了大约四
五倍的增速提升。这主要是由于红海绕航策略的成功实施，提高了传统航线的盈利能力与运价，从而刺
激了集装箱船订单的回暖。
今年各大船型的订单情况如何？
在今年，全行业中，游轮订单增长最为显著，达到60%至70%的增幅，而装箱船舶订单大约
为40%到50%的增长，LNG和LPD船型的订单增幅更大，甚至超过100%。尽管散货船订单略降
约10%至15%，但整体来看，游轮、集装箱、LNG和LPG等四大船型订单呈现爆发式增长态势。
对于船价及未来发展趋势有何看法？
当前船价指数已达到189点左右，距历史最高点仅差两点，同比增长达9%。散货船价格指数增长6%，集
装箱船增长12%，邮轮船增长8%（或7.8%）。预计随着现有趋势持续，船价在未来三个月内可能环比提
升1.1到1.5点左右，并有望在第四季度创下历史新高。然而，由于成本端大幅度上涨，即便船价创新
高，短期内并不能直接反映盈利能力的历史性突破。
微观层面的订单开展周期与话语权有何变化？
长期订单开展周期正在继续延长，船东的话语权也因此得到增强。尽管市场中部分人士担忧船价可能因
季节性因素回落，但实际上当前市场价格表现出了强劲态势，且船东有足够的动力去承担更高船价，因
为相较于新船，购买二手船具有较高的性价比和更大的价格上涨空间。此外，全球造船业持有资本占比
持续上升至12%，虽然低于过去十年平均水平，但尚未超出中枢，表明行业仍未面临严重的产能过剩局
面。
当前市场环境下，船型订单的变动趋势如何影响了船舶行业的运营状况？
在当前阶段，由于部分船型（如集装箱LNG）已进入下行周期，订单交付量大于新增量，这意味着运力
开始投放。这导致自今年六月份起，商船拆船比例显著提升，预计今年或明年拆船量将增至往
年3到4倍。与此同时，尽管存在运力增幅，但由于同时存在拆船需求，不是所有新船都会用于新增运
力。因此，我们需要关注实际新增运力与船厂是否按需投放的情况。
能否具体介绍一下不同船型的订单变化及潜在的市场需求？
例如，邮轮订单从低谷时期仅几个点，到现在接近翻倍，且增速明显加快。然而，虽然当前平均水平有
所增长，但考虑到老龄化船龄问题（如邮轮平均船龄达20年以上），完全替换老旧船舶仍会导致整体运
力收缩，因此还需进一步增加订单以匹配更换节奏的需求。此外，散货船市场的订单量目前处于历史低
位，仅为9%，相较于以往长期平均值偏低，表明现有订单尚不足以满足未来需求的增长。
克拉克森指数是否存在统计偏差，并应如何看待其准确性？
克拉克森指数在统计过程中并未充分考虑到诸如24000 TEU及以上大型船型以及LNG船等新型船只的影
响，单纯对比指数涨幅可能导致低估某些船厂的实际利润弹性。建议使用更加全面的数据对比方法，如
按照交易量统计新型船只，预期会对指数产生约5%至10%的修正。不过，行业平均价格涨幅实际上可能
超过45%至50%，高于克拉克森指数所显示的涨幅。
全球船厂接单集中度的变化如何影响行业供需关系？
自2021年以来，全球前20家船厂的订单量占比从50%至55%逐步上升至超过60%，显示出行业订单修复并
非同步供需修复，而是呈现向头部企业聚集的现象。尽管如此，产能扩张主要仍依赖头部企业的扩充船
体长度、增加船位数等方式，而非大规模重启船厂，由于重启周期漫长且高成本，一般民营企业需具备
相当的信心和预测能力才能做出此类重大投资决策。由此推断，基于供给端数据，本轮供给周期长度有
望保持较长，预计不超过15年。